造车进入互联网时代

下一个移动互联网时代的主角或许将是智能汽车
编者按:本文来自微信公众号“新智驾”(ID:AI-Drive),作者:苏珊珊,36氪经授权发布。
 
新四化无疑已经成为了当下汽车产业的发展潮流和趋势。汽车的形态也开始从单纯的出行工具向智能化移动终端转变。
 
这不禁让人想到了过去十年的智能手机演进史。
 
“站在风口上,猪都会飞”,雷军在2014年第一次引用这句话。
 
彼时的小米凭借其手机业务,估值超过400亿美元,4年时间翻了160倍。而当时小米正站在移动互联网的风口。
 
时间拨回到2010年,小米刚刚成立,苹果才推出iPhone 4,而此时距离4G进入商用领域不过还差3年。嗅到商机的互联网巨头们,手握软件开发的绝对优势,彼时便开始将手机终端视为移动互联网的入口开始入局。
 
据悉,此后两年有不下100家互联网公司提出了制造手机的计划。
 
然而不久后,大浪淘沙,网易手机团队解散、360停止特供机合作,诸多不知名企业相继退出,互联网第一波造机潮基本以失败告终。
 
如今,站在下一个十年周期的起点,可以看到眼下智能汽车的造车热潮与当年的造机浪潮是何等相似——彼时的手机智能化,将原先的通讯工具转变成了移动互联网的终端;而此时的汽车智能化,也是要将一个传统的出行工具转变成为智能化的移动终端。
 
与此同时,在过去一段时间里,阿里、百度跑步入场造车圈,华为、小米也不断传出造车的消息,2021开年以来资本更是纷纷加码自动驾驶,互联网跨界制造的浪潮再度翻涌。
 
 
 
当车身开始搭载智能化技术,当售车模式已被互联网思维所改变,当主机厂们也开始与互联网融合……造车,已经进入互联网时代。
 
造车思维的互联网化
从汽车行业的发展现状来看,“软件定义汽车”的时代已经开启,整车的价值将不再由传统的机械硬件决定,而是由软件以及与软件所适配的电子硬件决定。
 
在这种背景下,主机厂已经加大了电子硬件和软件的研发力度;汽车销售的价值链也将从原本的一锤子买卖,延展至软件和后续的服务。
 
也就是说,数据、算法、传感器、芯片、增值服务等,将逐步弱化发动机等传统机械器件的统治地位,成为下一代汽车的核心竞争力。
 
车载技术方面,在以电动化、智能化为主打方向的造车新势力的带动下,汽车已然成为大数据、云计算、5G等电子信息技术落地的重要场景,其与互联网的边界正被打破,汽车正从原先由人工操控的机械产品,转变成一个由电子信息系统控制的、具有平台开放属性的智能空间产品。
 
从监测电动车电池包的温度,到人机交互,再到自动驾驶功能的实现——无论是纯视觉感知还是激光雷达多传感器方案,无论是单车智能还是车路协同,都离不开芯片的支撑、软件的开发和算法的搭建。
 
以自动驾驶为例,其功能的实现,主要依赖于车辆对环境信息的感知、路径的规划、决策控制以及定位导航。除了需要搭载传感器、芯片等电子硬件外,还需要软件充当自动驾驶汽车的“大脑”,通过算法对数据进行分析和学习,并帮助车辆作出最优的驾驶决策。
 
除智能驾驶外,智能网联汽车在智能交互、智能服务方面,也需要引入海量的软件开发和数据运算处理工作。
 
随之而来的,就是当前正呈指数级增长的汽车软件代码行数。
 
麦肯锡报告显示,2010年主流车型的软件代码行数约为1000万行,到2016年则达到了1.5亿行左右。
 
去年,恩智浦车辆网络处理器产品线总监Brian Carlson则指出,未来几年内,汽车的软件代码数量将从1亿行增至3亿行。
 
与此同时,随着车载操作系统、自动驾驶系统以及车联网等技术及产品的引入,软件在整车价值和整个汽车产业中的比重将会不断增加。
 
摩根士丹利曾在一份自动驾驶产业报告中提到,传统的汽车生产中,硬件就占据了整车价值的90%,软件仅占据10%。但是,未来的整车价值中,软件所占的比例将会提高到40%,硬件所占的比例则将下降到40%,至于剩余的20%将由内容决定。
 
此外,麦肯锡曾预计,到2030年,汽车在软件和电子电气架构方面的市场规模将达到4千多亿美金。其中汽车软件市场将以每年9%的速度增长,到2030年整个市场规模将达到840亿美金。
 
 
 
与此同时,在互联网思维的冲击下,智能汽车的业务逻辑也发生了根本性的变化。
 
新造车的业务模式,已经从传统的收钱交货、钱货两讫的一次性买卖,转变为以软件、数据、服务为纽带,与客户保持可持续、高黏度的双向联系的经营思路。
 
作为“软件定义汽车”最典型的实践者,特斯拉来源于软件的收入不可忽视。
 
据了解,特斯拉的软件收入主要由FSD软件选装包、OTA付费升级以及高级车联网的订阅服务构成。
 
2020年,特斯拉以FSD为核心的软件收入暴增至19亿美元,占总销售额的7%。安信证券曾预测,到了2025年,FSD将为特斯拉贡献25%左右的汽车业务总毛利。
 
而国内的蔚来汽车则以用户社区运营见长。
 
作为第一梯队的造车新势力,蔚来区别于国内其他竞争对手的一大差异化优势就在于其以用户为中心的服务体系。
 
有蔚来车主曾在接受媒体采访时表示:“当你购买一辆传统豪车时,你和汽车品牌的关系通常终止于交钥匙的那一刻。当你购买蔚来汽车,你和它的关系在交钥匙时却才刚刚开始。”
 
从线上的集卖车、售后、商城、社交于一体的蔚来社区APP,到线下的年度大会NIO Day、供车主聚会交流的空间NIO House、在各地组织车主开展活动的NIO Summer,在增强用户凝聚力及其品牌忠诚度上,蔚来可以说是下了重本。
 
而花费大力气维护的用户群也给蔚来带来了回报。
 
在股价一度跌至1.19美元的2019年,蔚来老客户推荐而来的订单占了45%。而在去年疫情最严峻的时期,这一比例一度达到69%。
 
蔚来几乎是在汽车界打出了一片“粉丝经济”的天地。
 
从特斯拉和蔚来的业务模式上看,区别于传统的汽车销售,新一代的车企不仅是在造车技术上互联网化了,在卖车以及后期运营的过程中也融入了以用户为中心的互联网思维。
 
一锤子买卖固然干脆利落,但是以用户和服务为导向的思维无疑为新造车带来了更多的利润和想象空间。
 
造车主体的互联网化
至于造车主体的互联网化,则是指参与设计、制造汽车的企业也从传统的汽车制造商,逐渐转换为了具有互联网思维的企业。
 
这里面既有具有互联网背景的造车新势力,也有跨界造车的互联网巨头,更有正在尝试向智能化方向转型的传统主机厂。
 
造车新势力方面,蔚来、小鹏、理想的创始人都曾是互联网企业的高管。
 
蔚来汽车创始人李斌曾创办易车网;小鹏汽车董事长何小鹏曾创办UC优视公司,其后曾入职阿里;至于理想汽车创始人李想,则曾先后创立了泡泡网和汽车之家。
 
蔚来以用户服务为核心构建的护城河,恰是其互联网基因的一种显性表现。
 
 
 
至于以BAT为代表的科技巨头们,在智能汽车的起步阶段时大多在小心试探,当热钱涌入时则纷纷选择了大胆进攻。
 
过去,BAT主要通过投资新势力参与造车。
 
腾讯自2015年蔚来第一次融资开始,先后参与了不下5次对蔚来的融资。去年,腾讯更是斥资7070万元增持蔚来股份,一跃成为第二大股东,投票权仅次于李斌。
 
此外,2017年,腾讯曾以近17.8亿美元收购了特斯拉5%的股份,并与百度一起投资了威马汽车。
 
同一年,阿里开始将赌注压在小鹏汽车上。截至2020年8月26日,阿里持有小鹏19%的A类普通股股份,占小鹏已发行普通股总数的13.3%。
 
而美团创始人王兴则看好理想汽车。从2019年8月开始,王兴先后多次以个人或美团的名义投资理想,直至后者赴美上市前夕。
 
到了2020年,此前历经两年寒冬的造车新势力们一转颓势,各家都交出了不错的销售数据。受市场激励,资本随之涌入,智能汽车再度成了大热风口,巨头们纷纷入场,为智能汽车赛道再添了一把火。