硅谷独角兽寻求收购:融资10亿美金只够

在全球自动驾驶研发的核心地带美国加州,外界曾将 Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 及 Zoox 并称为硅谷自动驾驶「五大家族」。
 
与含着金钥匙出生的 Waymo,背靠车企巨头的 Cruise 和 Argo,以及拥有华丽创始人背景的 Aurora 们都不同,Zoox 背后既没有母公司的支撑,也缺乏创始人的光环,凭什么能挤进硅谷自动驾驶公司的前五呢?
 
这事儿得从 2013 年说起。
 
那一年,Zoox 在洛杉矶车展上发布了一个一鸣惊人的设计概念:一辆没有前后挡风玻璃、没有驾驶座、没有车头车尾之分的自动驾驶概念车 Boz。
 
Zoox 在当时就宣布将专注在 L4 以上的自动驾驶,还在行业内引起了轩然大波,因为受限于整体的技术水平,L4 的概念在那时看还过于超前。
 
在随后的几年,Zoox 以硅谷明星无人车创业公司的印象逐渐被大众知悉。
 
其次,Zoox 曾向外界描述了一个颇具想象力的资本故事:
 
通过吸取 Waymo、特斯拉和 Uber 三家行业巨头的特点——即集技术、制造和运营于一体,整合出一套电动车自动驾驶打车服务体系。
 
这个故事一度在市场上非常吃香,为 Zoox 吸引了一众投资人。
 
Zoox先是获得硅谷知名投资机构 DFJ、IDG 资本以及腾讯的青睐,完成 2.5 亿美元的 A 轮融资。
 
而后,2018 年 7 月,Zoox 又宣布获得 5 亿美元的 B 轮融资。
 
这两轮融资在当时是一个什么概念?
 
2018年,Cruise 还没有获得软银和本田 27.5 亿美金的融资,即便是 Argo 拿到大众汽车 26 亿美金投资,亚马逊和红杉资本 5.3 亿美金入局 Aurora,Waymo 首次获得 22.5 亿美金融资,也是一两年之后的事情。
 
Zoox 在当时引领着自动驾驶行业的融资记录。两轮融资后,也让 Zoox 估值一时蹿升至 32 亿美元——成为彼时全球估值最高的自动驾驶创业公司。
 
可以说,Zoox 有一个非常好的开局。
 
自动驾驶要烧多少钱?融资 10 亿美金只够花一年
 
与硅谷其他四家自动驾驶公司的想法不同,Zoox 从一开始就打算完全从头设计一辆无人车。
 
这种无人车长这样:可双向行驶(无车头车尾之分),无挡风玻璃、无方向盘、无刹车,放弃驾驶舱而采用面对面的乘客座椅设计,乘客可以聊天、睡觉甚至娱乐。
 
2017 年,前法拉利公司高管 Corrado Lanzone 加入 Zoox 担任制造业务部门副总裁。
 
在此之后,关于 Zoox 要自己造车的消息就不绝于耳。
 
到 2018 年宣布拿到 5 亿美金融资后,Zoox 对外披露了一些新进展,包括:公司规模已超 500 人,计划在 2020 年推出商用无人车,以及已经造出了 6 台原型车。
 
但「造车+自研自动驾驶」的模式也注定了 Zoox 是一家比同行更烧钱的公司。
 
如果你对自动驾驶有多烧钱没什么概念,我们不妨以信息更为公开的 Waymo 为例,来看看 Waymo 每年在自动驾驶上花多少钱。
据最新的消息,Waymo 现有团队规模已经达到 1500 人,并拥有接近 1000 辆的自动驾驶车队。
 
这其中有哪些开销呢?
 
根据2019年数据整理,第一个成本是人员支出:
 
软件工程:340 人
硬件工程:260 人
车队管理、客户支持和远程协助:120 人
供应链运营:50 人
产品和项目管理:50 人
金融:30 人
政策、营销与公关:25 人
人力资源:20 人
汽车厂商合作关系:10 人
工业设计:50 人
Waymo 每年工资支出在 5 亿美金以上。其中,软件工程师团队平均年薪在 30 万美金。
 
随着车队规模的扩大,车队管理、客户支持和远程协助的团队人员会呈线性增长。
 
第二个成本是车队支出 :
 
亚利桑那州:约 400 辆自动驾驶车辆;
加州:121 辆;
其他城市:约 300 辆;
这其中,车辆预计采购成本与改装成本约为 35 万美金/辆,这就相当于一次性支出 2.8 亿美金。
 
第三个成本是公司运营支出。随着车辆和人员的增加,这部分成本还会不断增加。
 
总得来说,自动驾驶的研发速度和烧钱速度,与自动驾驶公司团队规模和车辆数目成正比。
 
Waymo 从今年 3 月融到的一笔 22.5 亿美金融资,加上今天(5 月 13 日)宣布获得的 7.5 亿美金融资,这笔共计 30 亿美金的融资够 Waymo 花多久?
 
按照上述成本拆解,这两笔融资大概只够 Waymo 花 3 年。
 
根据通用与Uber的财报显示,规模超过 1000 人的 Cruise 以及 Uber ATG 团队每年的开销也基本接近 10 亿美金这一级别。
 
更别说拥有 1100 人员工,还要造车的 Zoox 了,其烧钱速度并不比上述三家公司慢。
 
这也难怪有人这么评价:Zoox 此前总计近 10 亿美元的巨额融资可能已所剩无几。
 
2、坚持造车,错了吗?
 
Zoox 坚持造车这个理念,是公司前任 CEO 兼创始人 Tim Kentley-Klay 引入的。
 
2019 年初接替 Kentley-Klay 走马上任的新 CEO Aicha Evans,也继承了造车的思路,选择了最具挑战的方式研发无人驾驶。
 
她甚至在公开场合放话:「如果我们不是从头开始构建它,我就不会感兴趣。」
 
这个思路也让 Zoox 成为众多自动驾驶公司中的异类。
 
如果我们对现有的自动驾驶公司进行盘点,就会得出这样一个结论:几乎所有的自动驾驶公司都与车企这个至关重要的合作伙伴进行了深度绑定。
 
除 Zoox 外,硅谷自动驾驶的其他「四大家族」更是如此:
 
Waymo - FCA/捷豹路虎/日产-雷诺-三菱联盟/麦格纳
Cruise - 通用/本田
Argo - 福特/大众
Aurora - 现代/亚马逊没有了车企的支撑,Zoox 想做成这一番宏伟的事业,只能用「孤立无援」来形容。
早期谷歌自动驾驶团队打造自动驾驶小车「萤火虫」就是一个例子。
 
2014 年 5 月,谷歌自动驾驶团队对外发布了一款没有没有方向盘、没有油门、没有刹车的小型无人车(代号为「Firefly」,萤火虫)。
 
谷歌没有和任何一家面向大众市场的汽车巨头合作,而是选择了来自底特律的供应商 Roush 代工。
 
Roush 制造的产品从游乐园里的车辆设备一直到飞机零件,范围极广。特别值得一提的是,Roush 生产的野马改装车型号 Roush Mustang 在汽车发烧友当中很受欢迎。
 
后来 Nuro 打造的无人配送小车 R2 也是出自 Roush 之手,据说这款小车造价不菲,坊间流传单台造价超过 100 万人民币。不过这是后话。
 
2014 年谷歌对外表示:要打造 100 辆「萤火虫」原型车,并在加州运营一个小型试乘项目。但到了 2017 年 6 月,谷歌却宣布「萤火虫」退役。
 
虽然谷歌解释「萤火虫」并不是为量产而设计,但有行业人士认为,由于供应链的不完善,导致「萤火虫」造价高昂,原本要打造的 100 辆车最终砍到了 50 辆车。
 
另外,由于项目进展缓慢,谷歌最终放弃了自己造车的路线。
 
也就是在谷歌造车这一时期(2014年-2016年),谷歌与通用、福特、本田等车企陆续有过接洽,但听闻谷歌要造车,都纷纷敬而远之。
 
最终,谷歌没能与这些大型车企达成实质性合作。
 
对 Zoox 而言,还有一点至关重要:没有巨额资金的支撑,Zoox 无法撑起自己的产业链条。
 
一般而言,造车的成本主要由三部分构成:
 
1、零部件边际成本(在没有产业链条或者上下游不完善的情况下,零部件成本非常高);
 
2、动辄数亿投资规模的工厂投入和运转成本;
 
3、整车材料成本(一般与产量相关,量越大,供应商的成本会越低)。
 
无论是自研自动驾驶,还是建厂造车,Zoox 资金吃紧也就不足为奇了。
 
3、资本还会看好 Zoox 吗?
 
现在回过头再来看,10 亿美金一年的开销,再加上造车需要的巨额成本,即便是 Zoox 累计融资了 10 亿美金,按 Zoox 当下的规模,也只够花上一年。
 
资本还会看好 Zoox 吗?
 
这不好说,以 Zoox 目前的能力,融资并非难事,只不过融到令 Zoox 满意的数额,可能会略显困难。
 
「造车+自研自动驾驶」如此烧钱,这也为 Zoox 聘请独立投资银行 Qatalyst Partners 来处理 Zoox下一轮融资或被收购事宜埋下了伏笔。
 
Zoox 的估值从 2018 年的 32 亿美金,下调至如今的 27 亿美金,这也在一定程度上说明 Zoox 的模式在资本市场上的认可度正在降温。
 
「造车+自研自动驾驶」,注定了 Zoox 是一家比同行更烧钱的自动驾驶公司。
 
融合 Waymo、特斯拉和 Uber 三家公司的特色,整合出一套电动自动驾驶打车服务体系,也注定了 Zoox 选择了一条比同行更加冒险且艰难的路子。